VW Maggiolone

Intervento

Typ 1/1302-1303 per i tecnici Volkswagen, Maggiolone per tutti gli altri. Un consiglio? Meglio diffidare di chi afferma di non conoscere questa icona a quattro ruote: quasi sicuramente si tratta di un alieno appena sbarcato sulla Terra, e i film hollywoodiani ci hanno mostrato che 9 volte su 10 va a finire male. E sì, certo, quando si tratta di apportare modifiche a dei mostri sacri come questo c’è sempre da mettere i guanti di velluto, nella consapevolezza che di queste stupende opere d’arte ne restano in fin dei conti pochine, per suprema disgrazia dei collezionisti.

Già negli anni Sessanta, uno che di macchine qualcosa ne capiva – sua eccellenza Pininfarina – declinò l’incarico offerto da casa VW per ristrutturare il Maggiolino, motivando il gran rifiuto con la frase: “è bello così com’è, perché volete modificarlo?”. Ma se quanto ad estetica ogni belletto sembra quantomeno fuori luogo, sulle prestazioni si può lavorare. Ed è proprio questo quello che ci ha domandato un cliente, portando il suo bellissimo Maggiolone bianco in officina.

Tre le sue richieste: un consistente aumento delle prestazioni, un miglioramento del sistema di frenata e una soluzione definitiva al tipico problema di ricarica della batteria.

Indossati guanti e detto Guten tag, ci siamo messi al lavoro per sguinzagliare anche il più ritardatario dei cavalli, senza compromessi e con un obiettivo bene chiaro in testa: mettere le ali Maggiolone. Via il vecchio monoblocco, sostituito con quello più robusto del VW Transporter, così da poter incattivire il motore con cilindri di derivazione Porsche 2.2 e con dei pistoni forgiati, maggiorati e ribassati con bielle ad H. Con questo intervento a cuore aperto, il Maggiolone è passato da una dormiente cilindrata 1.2 a una galoppante 2.2. Il rumore del propulsore maggiorato non poteva che aumentare: per non trasformare l’abitacolo in una discoteca, abbiamo insonorizzato il tutto, così da non compromettere il comfort di guida. La mamma ci ha però insegnato che i lavori non si lasciano a metà: ecco che allora abbiamo installato dei carburatori Weber idf a doppio corpo, capaci di immettere più aria, più carburante, più cazzimma, come dicono in Baviera. Questo anche per la fortuna dei benzinai, of course, che l’economia va fatta girare. Per eliminare il senile borbottio del Maggiolone, e per dare un taglio alle penose manutenzioni allo spinterogeno originale, è stato poi montato uno spinterogeno elettronico.

I vecchi tamburi a freno anteriori, a questo punto, poco o nulla avrebbero potuto fare per tenere in strada questo monello ringalluzzito: s’è quindi pensato bene di installare un impianto frenante a disco con pinze in monoblocco a doppio pistoncino. La ciliegina sulla torta, infine, è stata quella di installare un alternatore al posto della dinamo, così da avere la tensione sempre stabile ed eliminare l’annoso problema di scaricamento della batteria. Il restomod del Maggiolone è servito, il cliente è soddisfatto, così come tutti gli orecchi fini di Lavis che quel giorno hanno sentito il ritorno in strada di questo signor cabriolet.

COME REGOLARE IL RAPPORTO TRA CARBURANTE E COMBURENTE?

Come assicurarsi che il rapporto tra carburante e comburente immessi nel cilindro sia adeguato? Regolare la carburazione è fondamentale, e non si può fare a casaccio. Ecco che allora, servendoci di appositi sincronometri, abbiamo innanzitutto proceduto alla sincronizzazione delle valvole farfalla (responsabili dell’immissione di aria).
Successivamente, servendoci di una sonda lambda wideband, abbiamo rilevato la percentuale di ossigeno presente nei gas di scarico, per poi andare ad aggiustare di conseguenza i getti (responsabili dell’immissione di carburante).